De Grote Automobielontwerpers bij GM (deel 18)

Tweede deel controverse Chuck Jordan en Irvin  Rybicki

By Ruud Gersons

1. Chuck Jordan
2. Irv Rybicki
Foto's 1 en 2: links Chuck Jordan; rechts Irv Rybicki

In het vorige artikel – deel 17 – hebben we gezien hoe in 1983 het zeer kritische artikel in Fortune Magazine verscheen, dat er toe bijdroeg dat bij het koperspubliek de schellen van de ogen viel en men ineens door had, hoe eenvormig de modellen bij de verschillende GM-divisies waren geworden: één grote eenheidsworst. We laten het nog een keer zien aan de hand van de kleine Cadillac Cimarron (1982-1988), die rechtsreeks afgeleid was van de Chevrolet Cavalier en deze laatste was praktisch uit hetzelfde hout gesneden als bij ons de Opel Ascona. "Afgeleid" is zelfs nog een te groot woord. Daar zou je nog respect voor kunnen hebben. Maar om een Chevrolet Cavalier te voorzien van een lederen stuurwiel en dito bekleding, een eggcrate Cadillac grille en enkele Cadillac badges en hem dan Cadillac Cimarron te noemen, ja dat ging velen toch echt te ver. Dat moeten achter de schermen bij GM ook enkele bazen ingezien hebben. Want – heel slim – noemden ze de wagen niet Cadillac Cimarron, maar "Cimarron by Cadillac", wat zoveel betekent als "Cadillac heeft hier maar zijdelings iets mee te maken gehad". Men heeft dat gedaan om kopers van "echte", grote Cadillacs niet voor het hoofd te stoten. Dat is wel zeker! Kijk naar de afbeeldingen en zie hoe bovendien de Opel Ascona hier doorheen schemert!

3. Cimarron by Cadillac
4. een jazzed-up Opel Ascona
Foto’s 3 en 4: Cimarron by Cadillac van de eerste serie (1981-1982); een jazzed-up Opel Ascona met een duur jasje aan.

Koeltjes ontvangen

We hebben het over de zgn. “J-Cars” van GM uit begin jaren ’80. Al deze wagens stonden niet alleen op hetzelfde platform, maar leken uiterlijk ook nog eens sprekend op elkaar. Het is bijna het spelletje: “Zoek de verschillen”. Tot de J-Cars behoren (van onder aan de ladder naar boven):

  • Opel Ascona (Maar ook de Australische Holden had er zo een!) 
  • Chevrolet Cavalier 
  • Pontiac Sunbird 
  • Oldsmobile Firenza 
  • Buick Skyhawk 
  • Cadillac Cimarron

In technisch opzicht bleef de Cimarron ver achter bij de Europese imports, waartegen hij moest concurreren. De Cimarron was uitgerust met een 4 cilinder motor: de eerste 4 cilinder Cadillac sinds 1914!! Verder had hij een handgeschakelde 4-versnellingsbak, met een optionele Turbo-Hydramatic automatische versnelling. De Cimarron werd door het koperspubliek maar koeltjes ontvangen. In het eerste jaar werden er 15.968 geproduceerd. Dat was ongeveer één derde van waarop men bij Cadillac had gehoopt. De traditionele Cadillac-kopers lieten de Cimarron links liggen, mede vanwege de geringe afmetingen. Maar wat nog een grotere rol speelde, was dat Cadillac kopers niet gefeliciteerd wilden worden met de aanschaf van hun nieuwe Chevrolet Cavalier, waar de wagen zó op leek dat het net tweelingen waren! Daar wilde je toch niet mee geïdentificeerd worden als Cadillac-afficionado?

Foto 5: doorkijkje in de Cimarron

In 1985 werd een V-6 motor geïntroduceerd als optie en die werd standaard in 1987. Maar dat die zelfde V-6 ook beschikbaar was op andere J-cars (zoals de Chevrolet Cavalier), werkte ook weer tegen.
In 1988, het laatste jaar, werden er maar een schamele 6.454 Cimarrons verkocht; waarna het doek viel voor deze Cadillac-bastaard.

Het artikel in Fortune Magazine had dus een enorme impact en als we Chuck Jordan himself mogen geloven, dan was dat artikel het “turning point”, het keerpunt. Vanaf dat moment wat hem betreft geen lookalikes meer!

Alleen de grille is anders……

Maar Irv Rybicki, die toen de scepter zwaaide als hoofd van de ontwerpafdeling bij GM, kreeg het ook nog van de concurrentie bij Ford voor de kiezen. Een jaar na het roemruchte artikel in Fortune Magazine, kwam Ford uit met een TV-commercial genaamd “The Valet”, (de Bediende). Lees verder na de foto’s!

6. Cimaron
7. 1982 Opel Ascona
8. 1982 Chevrolet Cavalier
  • Foto 6: het lederen interieur van de Cimarron, “Made by Cadillac”. Maar onderhuids niet meer dan een “jazzed up” Opel Ascona.
  • Foto 7: 1982 Opel Ascona. Alleen de grille is anders dan bij de Cadillac Cimarron en hij heeft geen toeters en geen bellen.
  • Foto 8: 1982 Chevrolet Cavalier. Alleen de grille is anders dan bij de Cadillac Cimarron en hij heeft iets meer toeters en bellen dan de Opel Ascona.

We zien een welgekleed stel uit een fancy restaurant komen en ze overhandigen hun autosleutels aan de bediende van het restaurant. Die loopt er mee naar de parkeergarage, om de juiste auto op te halen. "Het is een Cadillac", roept de man hem nog achterna. De bediende komt terug met een wagen en het stel stapt in. Daar komt een andere man aan lopen en zegt: "Neem mij niet kwalijk, maar ik geloof dat dit mijn Buick is."

Dan wordt een derde wagen uit de parkeergarage gehaald, maar die wordt uiteindelijk geïdentificeerd als een Oldsmobile. Alle betrokken personen zijn opgewonden omdat niemand kan vast stellen, welke wagen nou precies bij wie hoort. De advertentie eindigt er mee dat er uiteindelijk nòg een man aan komt, die zijn sleutels aan de bediende overhandigt en zegt: "Het is een Lincoln Town Car" en onmiddellijk weet de bediende de juiste wagen te vinden.

Foto 9: Lincoln Town Car uit dezelfde periode – met wel degelijk afwijkend, herkenbaar design.

Een derde "belediging" aan het adres van GM vond plaats op 14 november 1983 in een advertentie in Automotive News. De begeleidende foto toont dezelfde GM A-body Sedans, die ook al in Fortune Magazine hadden gestaan, opnieuw nauwelijks te onderscheiden van elkaar, en de slagzin luidt: "Looks don't sell cars anymore", (vrij vertaald: Het uiterlijk van een auto is niet langer een verkoopargument.)

10. 1982 Pontiac Sunbird
11. 1982 Oldsmobile Firenza
12. 1982 Buick Skyhawk
  • Foto 10: 1982 Pontiac Sunbird. Alleen de grille is anders dan bij de Cadillac Cimarron en hij heeft iets meer toeters en bellen dan de Chevrolet Cavalier.
  • Foto 11: 1982 Oldsmobile Firenza. Alleen de grille is anders dan bij de Cadillac Cimarron en hij heeft iets meer toeters en bellen dan de Pontiac Sunbird.
  • Foto 12: 1982 Buick Skyhawk. Alleen de grille is anders dan bij de Cadillac Cimarron en hij heeft iets meer toeters en bellen dan de Oldsmobile Firenza.

Maar het zijn niet alleen de kleine J-cars of de mid-size A-cars van GM die zo verschrikkelijk op elkaar lijken. De grote broeders weten er ook wat van. Kijk maar eens naar de foto's hier onder waar we de Buick Electra Park Avenue en de Oldsmobile Ninety Eight in de spotlights zetten. Ook hier is eenvormigheid troef en al zijn de grilles, of de achterlichten anders, ook hier is onderhuids alles hetzelfde!

13. 1982 Buick Electra Park Avenue
14. 1982 Oldsmobile Ninety Eight
  • Foto 13: 1982 Buick Electra Park Avenue.
  • Foto 14: 1982 Oldsmobile Ninety Eight. Twee druppels water met de Buick, al heeft de Buick nog iets dat heel in de verte doet denken aan de beroemde "portholes" uit de jaren '50. Maar die zijn verworden tot zwarte streepjes in de chroomlijst vlak vóór het voorportier!

En nog dramatischer worden de gelijkenissen als we van dezelfde wagens hun Station Wagons eens onder de loep nemen. Hier word je van de gelijkvormigheid echt niet meer vrolijk. Kijk maar mee! We gaan weer de hele rij af en beginnen nu bij de 1985 Chevrolet Caprice Wagon, dan Pontiac Safari Wagon, Buick Le Sabre Estate Wagon en als laatste de Oldsmobile Custom Cruiser Wagon. (Zoals bekend werden deze Wagons niet in Cadillac uitvoering geleverd.)

15. 1985 Chevrolet Caprice wagon
16. 1985 Pontiac Safari Wagon
17. 1985 Oldsmobile Custom Cruiser Wagon
  • Foto 15: 1985 Chevrolet Caprice wagon stond onder aan de ladder. Vrijwel zonder toeters en bellen.
  • Foto 16: 1985 Pontiac Safari Wagon. Alleen de grille is anders dan bij de Chevrolet Caprice wagon en hij heeft iets meer toeters en bellen.
  • Foto 17: 1985 Oldsmobile Custom Cruiser Wagon. Alleen de grille is anders dan bij de Pontiac Safari Wagon en hij heeft iets meer toeters en bellen. (Deze was van ondergetekende, maar ik heb 'm een tijdje geleden verkocht! En daar heb ik nu spijt van. Wat 'n heerlijke wagen! Dat wel! LPG-onderbouw en zoeven maar!)

Dat zinnetje, "Looks don't sell cars anymore", de buitenkant van Fortune Magazine èn de Lincoln TV-spot, kwamen hard aan mij GM-managment. Ieder was het er wel over eens dat het concern afstand diende te nemen van het alles-het-zelfde mesje dat overal identieke plakjes van sneed.

Foto 18: 1985 Buick Le Sabre Estate Wagon. Alleen de grille is anders dan bij de Oldsmobile Wagon en hij heeft iets meer toeters en bellen.

Kehrl en Murphy waren twee GM bazen, die met Irvin Rybicki hadden gekregen wat ze wilden: een vriendelijkere, aardigere en oneindig veel kneedbaardere Vice President of Design dan Mitchell ooit geweest was, of Jordan ooit zou zijn. Maar de ruil kwam wel tot tand tegen een zeer hoge prijs.

19. Olds Custom Cruiser Wagon
20. 1985 Buick Le Sabre Estate Wagon
  • Foto 19: Nogmaals "mijn" Olds Custom Cruiser Wagon bij mij in de straat, schuin van achteren gefotografeerd
  • Foto 20: En ja hoor, nog een keer de 1985 Buick Le Sabre Estate Wagon, ook schuin van achteren. Vooral de KLEUR is verschillend... hoewel...

Portholes en Silver Streaks

De identiteit van de verschillende merken, waar Harley Earl in zijn tijd zo hard aan gewerkt had, diende terug te komen. De patrijspoorten op de flanken, waar je de Buick aan kon herkennen, waren verdwenen; de staartvin bij Cadillac was er niet meer; de Pontiac had zijn Silver Streak moeten afleggen, evenals de rocket-symbolen op de Oldsmobiles. Waar waren ze gebleven? GM's ontwerpafdeling had al die oer-symbolen van zich afgeschud, zonder dat er iets anders voor in de plaats was gekomen.

Rybicki en Jordan moesten alles in het werk stellen om de GM-cars opnieuw onderscheidend van elkaar te laten zijn en vooral herkenbaar als je op straat van een afstand keek.

Gedurende het negen jaar durende regime van Rybicki raakten GM producten niet alleen hun identiteit kwijt, maar ook de dominante plek in de Amerikaanse industriële wereld. GM zou zijn in 50 jaar opgebouwde ontwerpleiderschap verliezen.

Foto 21: De 1949 Buick kon je direct herkennen aan de totaal afwijkende en typische Buick-grille met de verticale verchroomde tanden. En op de zijflanken de "portholes". De duurdere Roadmaster had er vier en de iets eenvoudigere "Super", zoals op deze foto, had er drie. Deze wagen had mijn vader toen ik geboren werd en ik kan me die nog levendig herinneren!

22. Pontiac Silver Streak
23. Pontiac Silver Streak

Foto's 22 en 23: Zoals je de Buick altijd direct kon herkennen aan de verchroomde tanden en de portholes, zo wist je jaren '50 dat je voor een Pontiac stond als je de Silver Streak zag; het waren brede verchroomde strips over de motorkap en over de kofferdeksel. Onmiskenbaar Pontiac!

GM chief Kehrl had de archetypische team-speler geïnstalleerd met Irv Rybicki; de GM-versie van wat Gene Bordinat bij Ford was. Maar Bordinat, die weliswaar geen groots ontwerper was, was wel een veel sterkere leidersfiguur bij Ford, dan Rybicki ooit bij GM zou zijn, of worden.

Als ontwerper had Rybicki wat aardige dingen laten zien. We herinneren ons uit het vorige hoofdstuk de voorkant van de 1959 Oldsmobile, die in iets gewijzigde vorm ook werd toegepast op de 1960 Chevrolet Corvair-voorkant. Nu, in de jaren '80 zag men Rybicki niet meer vaak aan de tekentafel. Irv had ook zijn sterke kanten ontwikkeld en die lagen vooral op administratief terrein. Kehrl had een goede administrateur willen hebben. En die had hij met Rybicki ook gekregen. Irv was wel iemand die het hele design-gebeuren op een zakelijkere leest schoeide.

24. 1959 Oldsmobile
25. 1960 Chevrolet Corvair
  • Foto 24: De 1959 Oldsmobile voorkant was door Irv Rybicki ontworpen
  • Foto 25: En de voorkant van de 1960 Chevrolet Corvair was weer van Rybicki's 1959 Oldsmobile-ontwerp afgeleid. De Corvair heeft geen grille, want de motor huisde in de achtersteven, maar de wenkbrauwen boven de koplampen vormen het gemeenschappelijke thema met de grote neef van Oldsmobile.

Maar waar het aan ontbrak, was emotie en daadkracht. Rybicki had niet de overtuigingskracht om een bepaald ontwerp er door heen te jassen. Hij was een te zachtaardige persoonlijkheid om ergens voor te strijden; om ergens met de volle 100% van zijn inzet voor te gáán!.

En zo moest Rybicki het vaak afleggen tegen de "beancounters" of te wel de boekhouders, die op de centen zaten, of hij verloor het van de general managers, of van de motorenafdeling, of van de productieafdeling, die allemaal geen belang hadden bij een sterke identiteit van de afzonderlijke divisies. Eenheidsworst was goedkoper te produceren en dat kreeg maar al te vaak de voorrang.

Foto 26: Irvin Rybicki bij de jaren '80 Buick Riviera, mede door hem ontworpen!

Wat in die tijd ook een grote rol speelde, was de tendens naar "downsizing", of te wel het maken van kleinere modellen. Deels was dat door nieuwe regels van de Federale Regering opgelegd, maar het kwam ook van binnenuit als overtuiging: de grote Amerikaanse slee – bekend als gasguzzler – had zijn beste tijd gehad. Bovendien kwamen er met de regelmaat van de klok allerlei eisen op het gebied van schonere uitlaatgassen, veiligheid, duurzaamheid enz.

Lloyd Reuss, die toentertijd Buick's General managers was en later GM's ceo zou worden, vatte het zo samen: "Naarmate meer platforms omgebouwd worden voor voorwielaandrijving, krijgen de technici meer invloed, dan de ontwerpers. Techniek leidde die revolutie, niet langer het ontwerp. De nadruk lag op praktische haalbaarheid en efficiency, dus speelde de romantiek van de ontwerpers de tweede viool."

Het probleem van de maatvoering was een nagel aan Rybicki's doodskist. Op dat gebied heerste totale verwarring. Want een koper verwachtte dat duurdere wagens ook groter zouden zijn. Bij de kleine Cadillac Seville van 1976-1979 klopte dat al niet meer. De wagen was een heel stuk kleiner dan de "gewone" Eldorado's, DeVilles of Fleetwoods, maar duizenden dollars duurder. Daar klopte iets niet volgens het koperspubliek. In tijden van Harley Earl produceerde Chevrolet de kleinste GM-wagens en Cadillacs waren het grootst. Naarmate een koper er in inkomen op vooruit ging, kocht hij grotere en nog grotere wagens.

27. 1979 Cadillac “baby” Seville
28. 1979 Cadillac Eldorado

Foto's 27 en 28. Boven de 1979 Cadillac "baby" Seville die duizenden Dollars duurder was dan de grotere Cadillac Eldorado van hetzelfde jaar. Hier begreep het kopend publiek helemaal niets van. (De blauwe '79 Seville is van ondergetekende geweest, maar inmiddels in andere handen over gegaan en hier gefotografeerd voor het Slot van Zeist)

Dat begon in de jaren '70 onder Mitchell al te kantelen, maar in de jaren '80 klopte hier niets meer van. Hoe kon een kleine Cadillac Cimarron zoveel duurder zijn dan een grote Chevrolet Caprice?

Kromme tenen

En dan was er natuurlijk de persoonlijke vete, die speelde tussen Rybicki en Jordan, waarbij de laatste nog elke dag zich op zijn tenen getrapt voelde, door de benoeming van Irv Rybicki als ontwerp-president. Maar feit blijft dat Jordan veel meer oog had voor wat er speelde in het tijdsgewricht. Jordan voelde haarfijn aan waar de schoen wrong.

Foto 29: Irv Rybicki op de frontpagina van Automobile Industries, vermoedelijk rond het jaar 1978, toen Bill Mitchell met pensioen ging. Op de achtergrond modellen waar Rybicki voor had getekend.

Alleen kon hij niet, of wilde hij niet de autoriteit van Rybicki ondermijnen. Rybicki was (tijdelijk) zijn boss en daar had Jordan zich naar te gedragen.

Zo werkten beide mannen, ieder vanuit zijn eigen optiek aan dezelfde uitdagingen.

Dat deden zij met kromme tenen naar elkaar en zonder ooit ook maar één woord te wisselen. Daarvoor was hun wederzijdse haat te groot. Rybicki kon weinig respect opbrengen voor Jordan's ontwerpen, die hij te groot en te zwaar vond.

Foto 30: Een nog zeer jonge Chuck Jordan, toont trots een model van de nog jongere ontwerpers die om hem heen geschaard zijn.

"Ik denk dat dat te zwaar is; de nieuwste trend is dat de C-stijl veel dunner is", hoorde men Rybicki zeggen. En dan kreeg de ontwerpstudio de opdracht de C-stijl zo dun mogelijk te maken, waardoor Jordan steeds het gevoel kreeg, dat wat hij ook voorstelde, altijd door de ander van tafel werd geveegd.

Foto 31: Een jonge, zelfverzekerde bruisende en flamboyante Chuck Jordan, jaren '60

Stan Wilen, lange tijd leidinggevend in de Oldsmobile studio, verwoordde het later zo:

"Als je Rybicki's kantoor verliet, was je altijd vergeten wat hij tegen je had gezegd, omdat hij zo zachtaardig tot je sprak. Als je Jordan's kantoor verliet was je nooit vergeten wat hij tegen je had gezegd, omdat je net was uitgekafferd. Beide ervaringen waren even slecht. Bij Rybicki was het moeilijk om er precies achter te komen wat hij nou precies bedoelde.

Je kreeg nooit het rechtstreekse verhaal. Jordan gaf je het verhaal "straight as an arrow" (zo rechtlijnig als een pijl), maar helaas raakte die pijl je wel in je hart." 

Foto 32: een oude Chuck Jordan op een bijenkomst van de Fisherbody Craftman's Guild, een reünie van oud-ontwerpers die jaarlijks plaats vond. Jordan stierf op 83-jarige leeftijd in 2010.

 

Ten Slotte een psychologische blik

Het viel mij op, bij het samenstellen van deze artikelen, dat als je Googelt met de zoekterm Irv Rybicki, dat je dan bijna steeds toch bij Chuck Jordan uitkomt. Dit is wel tekenend voor Irv's bescheidenheid. Totaal het tegenovergestelde van de flamboyante Jordan.

We kunnen met een beetje psychologische blik op beide persoonlijkheden terug kijken. Dan zien we dat wel het grootste verschil tussen beiden lag in hun temperament. Rybicki altijd met zachte stem, beleefd, correct, maar wat er in zijn ziel werkelijk leefde, daar kwam je niet makkelijk achter. Een beetje een kleurloze figuur die nooit echt boven het maaiveld uit stak. Maar een uitstekend administrateur! We kunnen hem omschrijven als oervoorbeeld van de flegmaticus.

En dan Jordan. Krachtige stem, begeleidt zijn woorden met veel gebaren. Kort en afgemeten. Enorme werklust en dadendrang. Als Jordan ergens voor ging, dan ging hij door tot het uiterste; ongeacht de hindernissen op zijn weg. Een wilsmens die heel veel in gang kon zetten. Maar weinig sociaal en weinig flexibel. Vandaar de heftige confrontaties met zijn ondergeschikten. Daarmee is Chuck Jordan het prototype van de cholericus.

De menselijke temperamenten kon je volgens de Oude Grieken weerspiegeld zien in de elementen. Elk temperament kent zijn positieve-, maar ook zijn negatieve kanten. Ik heb geprobeerd in dit hoofdstuk van beide persoonlijkheden hun positieve-, zowel als hun negatieve kanten te belichten.

Zoals er vier temperamenten zijn, zijn er ook vier elementen. We zetten ze hier onder elkaar met tussen haakjes de extreme eenzijdigheid):

Temperament Element
Melancholicus (zwaarmoedig)     Aarde
Flegmaticus (saaiheid) Water
Sanguinicus (oppervlakkig) Lucht
Cholericus (driftig) Vuur

Ja, en dan zie je dat de flegmaticus (Rybicki) en de cholericus (Jordan) letterlijk als water en vuur jarenlang tegenover elkaar stonden............. Wat mij enorm bezig houdt, is de vraag hoe het bij GM gelopen zou zijn, als niet Rybicki maar Jordan begin jaren '80 aan het Design-roer had gestaan. Jordan zal Rybicki opvolgen, zoals we nog zullen zien, maar dat was pas veel later.

Dit vraagt natuurlijk om een vervolg, want de controverse Rybicki-Jordan is nog niet ten einde. Dat einde komt pas in zicht als Rybicki met pensioen gaat en Jordan alsnog de kans krijgt zich te bewijzen als Vice President of Design. En dat komt ongetwijfeld aan de orde in een volgende artikel. Dus intussen: happy motoring and see ya next time!

Bron:
A Century of Automotive Style, 100 Years of American Car Design, by Michael Lamm & Dave Holls, 1996-2009

 
Lid worden

vzw Cadillac LaSalle Club Belgium
Rodenbachlaan 38
3590 Diepenbeek
Tel: +32 (0) 497 77 72 69

Onze sponsors

logo transport Verschure   

    Aditec              

 

Sponsoring lidkaarten:  BAMOKO