De Grote Automobielontwerpers bij GM (deel 20)

Chuck Jordan takes over from Irv Rybicki

By Ruud Gersons

Foto 1: Chuck Jordan op het hoogtepunt van zijn carrière

Terwijl ik dit hoofdstuk schrijf, realiseer ik mij, dat we een mijlpaal hebben bereikt. Twintig hoofdstukken schrijven over Automobiel Design bij General Motors! Een klein feestje dus. Vieren jullie met mij mee? Er liggen nog een paar hoofdstukken op de plank en dan is het einde in zicht. Zou leuk zijn er een boek van te maken. Of een E-book. Maar wie wil dat lezen? Stop! Nu geen beslommeringen meer. We gaan eerst verder kijken hoe het is gegaan met Irv Rybicki en Chuck Jordan!

In het vorige hoofdstuk hebben we kunnen meebeleven, hoe Rybicki steeds meer vereenzaamt en hoe zijn behoudende instelling eigenlijk een rem is op nieuwe ontwikkelingen bij GM.
Bij zijn tegenpool – Chuck Jordan – zien we een tegenovergesteld gebaar. Hij weet zich steeds in het middelpunt te plaatsen, waardoor hij continue opvalt en hij strooit kwistig nieuwe ontwerpideeën in het rond, die door de directie van GM wel degelijk waargenomen worden en ook nog worden gewaardeerd.

We schrijven 1986 en de dag breekt de dag aan dat Rybicki met pensioen gaat en Jordan eindelijk aan het roer van de ontwerpafdeling komt te staan als vicepresident of styling. Het reusachtige kantoor, dat eens aan wijlen Harley Earl heeft toebehoord en dat later ook Bill Mitchell heeft gehuisvest, wordt nu Jordan's werkterrein.

Foto 2: Het riante kantoor van wijlen Harley Earl. Na Irv Rybicki's vertrek mag Chuck Jordan hier zetelen

Maar eerst voert Jordan een aantal veranderingen door. Zo voegt hij binnen de ontwerpstudio's van elk afzonderlijk merk de ontwerpafdelingen van de buitenkant van de auto samen met de ontwerpafdeling van het interieur. Die hadden in het verleden min of meer gescheiden gefunctioneerd. Carrosserie en interieur zullen – volgens Jordan – veel meer een eenheid moeten gaan vormen, dan tot nu toe het geval was.

"It's one car", redeneert Jordan. "So I put everyone to work together. The interior people really liked the recognition, because up to then they'd been considered sort of second-class citizens. Now, though, everybody was equal. We put the accent on interior design...the interior became as important as the exterior."

(Dus liet ik iedereen samenwerken. De interieur-mensen waardeerden de erkenning, want tot dan toe werden zij beschouwd als een soort tweede rangs burgers. Nu was iedereen gelijkwaardig. We legden het accent op het interieurontwerp.... Het interieur werd even belangrijk als het exterieur.)
Vanaf nu kwam het voor dat exterieurontwerpers aan het interieur bezig waren en omgekeerd.

De tweede grote verandering die Jordan in werking stelt, is dat elke divisie weer een heel sterke eigen identiteit krijgt. Dat had Jordan al geprobeerd sinds dat beruchte artikel in Fortune Magazine. (zie vorige hoofdstukken). Maar nu hij zelf de scepter zwaait, steekt hij hier nog meer energie in. De merken moeten onderscheidend zijn en niet langer een eenheidsworst voorstellen!

Foto 4: Nogmaals het kantoor van Harley Earl, nu werkterrein van Chuck Jordan, vanuit een andere hoek gefotografeerd.

Jordan legt uit: "...we weren't going back to portholes and fins, but we did want to renew the focus on divisional identities in the context of international design standards."(.... We zouden niet terug gaan naar portholes en staartvinnen, maar we wilden met grote zekerheid focussen op de identiteit van elke divisie in de context van internationale ontwerp maatstaven).

Daar bedoelde Jordan mee, dat hij wilde dat GM automobielen net zo aanvaardbaar gevonden zouden worden in Europa, als in Azië, of in Amerika.

"I really believe there's an international design standard, and I think we turned out cars that could be successful and recognized, nameplate for nameplate, anywhere in the world." (Ik geloof werkelijk, dat er een internationale ontwerp-standaard bestaat, en ik denk dat we auto's fabriceerden die succesvol konden zijn en herkend konden worden, naamplaat na naamplaat, waar ook ter wereld.)

We hebben al gezien, dat Chuck Jordan een gecompliceerde persoonlijkheid was: wispelturig van aard en onvoorspelbaar. Maar evengoed kon hij heel charmant zijn en vrijgevend en plezierig in de omgang.

geen tacticus

Al eind jaren '70 hoopt Chuck Jordan verkozen te worden tot Vice President of Styling bij GM, maar dat gebeurt dus niet, want het wordt Irv Rybicki. Het schijnt dat hij deze teleurstelling verwerkt, door zich meer te verbinden met zijn religie en de kerk. Hij stamt uit een Quaker familie en het zal die godsdienst geweest zijn die hem troost en moed schonk, om toch door te zetten. Ook door keihard aan het werk te gaan zal hij zijn teleurstelling hebben kunnen verwerken. Maar toch blijft er altijd genoeg tijd over om aan zijn gezin te wijden.

Jordan stelt hele hoge eisen aan anderen, maar meer nog aan zichzelf. Want het doel dat hij nastreeft is om in een tijdsspanne van zes jaar het leiderschap van General Motor's automobielontwerpen opnieuw op de kaart te zetten. Daarbij blijft hij trouw aan zijn eigen idealen. En hij is conservatief in die zin, dat hij de autocratische manier van regeren van zijn voorgangers Harley Earl en Bill Mitchell tot uitgangspunt van zijn handelen neemt.

Dat Jordan geen tacticus is, dat weten we al. Soms kan hij over de gevoelens van anderen heen walsen en niets ontziend zijn mening er door jagen. Maar nu hij het gebracht heeft tot Vice President of Styling moet wel iedereen naar hem luisteren. En hij permitteert zich ook hard te zijn naar zijn meerderen, de general-managers. Het resultaat is dat velen hem liever uit de weg gaan; ja, zelfs bang voor hem zijn. Maar Jordan heeft slechts één doel voor ogen: vechten voor het design zoals hij dat ziet; zoals hij denkt dat het zich de komende jaren moet ontwikkelen.

"His fights were never personal," zegt Stan Wilen, een belangrijk ontwerper uit de tijd van Jordan. "They were all in the interest of the car, all for the division, for the corporation, all in the interest of the design." (Zijn gevechten waren nooit persoonlijk bedoeld. Die waren altijd in het belang van de auto, geheel in het teken van de merk-divisie, voor het bedrijf als geheel, altijd in het belang van het design)

De Ford Taurus en Mercury Sable

Bij concurrent Ford komt in het jaar dat Jordan als Vice President of Styling aangesteld wordt, de combinatie Ford Taurus/Mercury Sable voor het eerst op de markt. En Jordan houdt helemaal niet van dat ontwerp, wat hij niet onder steoelen of banken stekt. Kritisch als hij is, noemt hij het ontwerp een "jellybean", wat moeilijk te vertalen is. Maar wat hij er mee wilde zeggen, was dat het deed denken aan een soort drilpudding, m.a.w. een vrij vormeloos geheel. Zijn collega's horen hem er dan ook over praten met beschrijvingen als "a bar of soap" (een stuk zeep) of zelfs "a potato", (een aardappel). Ondanks al deze kritiek kan Jordan wel waardering opbrengen voor de durf om bij Ford wagens als de Ford Taurus en zijn neefje de Mercury Sable op de markt te brengen. Want op de dag dat beide wagens aan het publiek gepresenteerd worden, belt Jordan met, Jack Telnack die verantwoordelijk is voor het ontwerp van de Taurus/Sable en feliciteert hem er mee. "I appreciate what Ford is doing for General Motors", was de reactie van Jordan. (Ik waardeer wat Ford aan het doen is voor General Motors) En wat dat dan wel was, vraagt Telnack terug. "Showing that styling does sell cars", was Jordan's antwoord. (Laten zien, dat styling wel degelijk in staat is auto's te verkopen.) M.a.w. Jordan ziet in het verschijnen van de Ford Taurus en Mercury Sable het bewijs, dat een doordacht ontwerp met zéér uitgesproken styling elementen succesvol kan zijn. Dat is de les die hij van Ford heeft geleerd en dat wil hij bij GM ook zo toepassen.

Wij kunnen ons achteraf afvragen wat die speciale elementen van styling dan wel waren, die Jordan aan de genoemde Ford producten moeten zijn opgevallen. Daartoe zullen we de Ford Taurus/Mercury Sable eens in de spotlights zetten. Des te meer, omdat deze wagens in die periode ook in Europa vrij veel verkocht werden. In Nederland natuurlijk vooral door Hessing in De Bilt, maar ook door officiële Ford dealers. Technisch schijnen er best veel problemen met die wagens geweest te zijn. Als occasion kon je ze voor een prikkie kopen, hier in Europa.

Foto 5: Jack Telnack, ontwerper van de Taurus/Sable bij Ford Motor Company, hier op de foto naast één van zijn (toen) futuristische ontwerpen

De Ford Taurus en de Mercury Sable lijken op elkaar als twee druppels water. Toch is direct te zien aan de grilles van beide wagens, dat de Ford Taurus de goedkope uitvoering voorstelt en de Mercury Sable de duurdere met veel meer luxe. Een echte "smoel" heeft de Ford Taurus niet. Er is zelfs nauwelijks sprake van een grille. We zien alleen het ovale Ford –logo in het midden, van een saaie voorkant.

Bij de Mercury Sable valt op dat ook hier een grille ontbreekt, maar die is vervangen door een doorzichtige, horizontale glazen band, waar de lichten achter schuil gaan, maar die ook in het midden doorloopt.
De luchtinlaten zitten bij beide wagens duidelijk onder de voorbumper.

Foto 6: Nogmaals ontwerper Jack Telnack, Jordan's evenknie bij Ford, maar op latere leeftijd.

De eerste generatie Taurus/Sable verschijnt in december 1985 als 1986 model op de markt en dat zal tot 1996 zo blijven. De auto is dan te verkrijgen als vierdeurs sedan en als vierdeurs wagon.

Foto 7: De Ford Taurus van de 1e serie heeft een voorkant met weinig uitstraling

Het model is dus ontworpen door Jack Telnack (geb. 1937) en is al in het eerste jaar van zijn leven een enorm succes. Er worden alleen al zo'n 300.000 Mercury Sable's verkocht in het eerste jaar. 

Foto 8: Mercury Sable, 1e generatie heft een voorkant met een kamerbrede glazen band. Hij komt hierdoor iets luxer over dan de Taurus.

De auto kon je krijgen in twee uitrustingsniveaus: de basisversie kreeg de aanduiding GS mee en de luxueuzere versie kreeg de aanduiding LS mee. Daarnaast kon men kiezen uit de volgende drie type motoren:

1. de 2.5L HSC14 motor. Deze motor had 90PK,

2. de 3.0L Vulcan V6 motor die over 140PK de beschikking had,

3. Een 3.8L Essex V6 motor.

De auto was alleen leverbaar met automatische transmissie en stond op het Ford D186 platform.
De carrosserie zou je vlot en aerodynamisch kunnen noemen. Maar Jordan is over het geheel niet erg te spreken, zoals we al zagen. Nou moet je ook weer niet verwachten dat de ontwerpers bij GM zich ooit lovend zullen uitlaten over een ontwerp van concurrent Ford (en omgekeerd), maar de kritiek van Jordan is niet mals.

De zogenaamde vliegtuigdeuren waren er om de geluidsreductie met betrekking tot het windgeruis te verminderen. Om deze reden waren de deurgrepen ook zo veel mogelijk glad met de carrosserie uitgevoerd.

Foto 9: De achterkant van de Mercury Sable. Ook hier iets meer uitstraling dan bij de Taurus, door grotere achterlichten.

Met "vliegtuigdeuren" wordt bedoeld, dat de portieren volkomen glad sluiten in de carrosserie, zonder gootjes, of omrandingen van chroom of wat dan ook. Ook beschikte de auto over een groot glasoppervlak, dat voorzien was van slanke raamstijlen. Ook bij het achterraam was men het design niet vergeten. Deze liep van de b-stijl rond naar het achterraam, en de b-stijlen waren zwart gespoten (behalve bij de stationwagons), om zo de indruk te geven dat het voor- en achterraam aan elkaar verbonden waren.

Ook qua interieur was de Sable onderscheidend. Hij was te verkrijgen met kuipstoelen, wat in de middenklasse auto's in uit de Verenigde Staten in die tijd zeer ongewoon was. Ook het dashboard was voor die tijd uniek. Deze was rond de bestuurder gevormd en liep door in de beide portieren, waardoor er een idee van een cockpit werd gecreëerd.

De eerste generatie Mercury Sable onderging in zijn productiejaren slechts kleine wijzigingen. Dit betrof dan voornamelijk technische- en uitrustingswijzigingen.

Toch kunnen we niet zeggen, dat de ontwerpen bij GM, waar Jordan verantwoordelijk voor was, waren geïnspireerd, of beïnvloed, door het duo Taurus/Sable van Ford. Wel is duidelijk, dat Jordan van beide wagens een les had geleerd: "design sells cars". En die les vormt het uitgangspunt van de wagens waar Jordan voor tekent. Welke wagens dat waren? Dat volgt later.

Maar eerst zijn naaste medewerkers. Hij benoemt David R. Holls tot leider van zijn design staf. Holls was assistent hoofd-ontwerper gewest bij Cadillac en had ook aan het hoofd gestaan van Buick, Chevrolet en had zelfs de Opel studio's geleid.

Onder David R. Holls' leiding staan dan weer Stan Wilen, Lenoard M. Casillo, Donald J. Schwarz en George Moon. Jerry P. Palmer, die de 1982 Chevrolet Camaro en de 1984 Corvette had ontworpen kwam als executive aan het hoofd te staan van "advanced design". Dat was een aparte studio, waar zeer vooruitstrevende modellen werden ontworpen.

Pep talk

Foto12: George Moon. Van de andere genoemde ontwerpers waren moeilijk foto's te achterhalen.

Foto 13: 1943 Cadillac Sixty Special. De wagen is nog vrij hoog en smal. Maar dat zal veranderen.

Na wat wikken en wegen, heeft Jordan zijn hele staf van medewerkers vastgesteld. Daarna houdt hij een speech, waarin hij uiteenzet welke kant het volgens hem op dient te gaan met de automobielontwerpen bij General Motors. Later herinnert Jordan zich, dat zijn medewerkers niet vrolijk uit hun ogen keken in die periode. Was dat, omdat Irv Rybicki hen geen inspiratie en geen flair had meegegeven? Jordan stelt, dat de slechte stemming zeker niet in zijn geheel op het conto van Rybicki geschreven zal kunnen worden, want het tijdsgewricht op zich was al moeilijk genoeg.

Maar nu komt Jordan met de "pep talk" voor zijn mensen. Het wordt een vlammend betoog; Jordan's ogen schieten vuur; zijn stem is "loud and clear". De medewerkers, die in verbazing toehoren, veren op. Dit is wat ze willen horen. Zou auto's ontwerpen weer leuk kunnen worden? De wagens van de jaren '80 waren gekrompen. Downsizing heette dat proces. De wagens waren korter geworden, meer gedrongen en smaller. Jordan stelt nu in zijn speech een retorische vraag: "En wat was vroeger het credo van Harley Earl geweest? Langer, lager en breder! Dan hebben we het dus niet goed gedaan", houdt hij zijn gehoor voor.

 Hoe moest het dan van nu af aan anders? Hier onder volgen we met drie foto's wat Harely Earl ooit bedoelde met zijn credo "longer, lower wider".

De eerste foto (foto nr. 13) is de 1943 Cadillac Sixty Special. Dit was een ontwerp waarmee de dan nog zeer jonge Bill Mitchell furore had gemaakt. De wagen staat nog hoog op zijn poten.

De foto hiernaast toont ook een Cadillac Sixty Special, maar nu is het 1965-1966. De wagen is stukken lager en breder.

Foto 14: 1965 Cadillac Sixty Special. De wagen voldoet aan Harley Earl's lijfspreuk: "langer, lager, breder"

Op de derde foto kijken we even in de toekomst. (En we hopen dat wijlen Chuck Jordan met ons mee kijkt vanaf een gouden wolkje), want we zien hier nòg een Cadillac Sixty Special. Maar nu een ontwerp 2013 met Plug-In Hybrid. Het is de concept XTS!!

Foto 15: 2013 Cadillac Sixty Special Plug-In Hybrid XTS

Wel weer lager, maar nu niet meer langer en breder. Die tijden zijn echt voorbij. Jammer voor Chuck: het credo luidt niet meer "langer, lager, breder", maar "korter, ruimer, zuiniger".
En Jordan vervolgt: "In elk geval geen lookalikes meer; geen eenheidsworst." Jordan beschrijft hoe de design business weer "fun" (plezier) zal worden; hoe iedereen met vreugde aan het werk zal zijn; hoe iedereen uitgedaagd zal worden om het beste in zichzelf naar boven te halen. Er zullen weer wagens komen met flair; met élégance, ja, met "sex". Er is niets mis met auto's die pure schoonheid uitstralen, zo houdt Jordan vol.

"Liefde voor auto's begint met uiterlijke schoonheid."

En met die woorden eindigt hij zijn maidenspeech voor zijn ondergeschikten. Vooralsnog willen die Jordan best het voordeel van de twijfel gunnen. Er wordt nog lang over deze toespraak nagepraat: de sfeer is goed, de toon is gezet. Hier kunnen de ontwerpers wat mee en met nieuw elan en vol nieuwe inspiraties en nieuwe opborrelende ideeën neemt men plaats achter de tekentafels. We schrijven nu midden jaren '80; wat betekent dat de modellen van begin jaren '90 nu worden uitgebroed.

"Dus op die eerste dag, was het mijn doel om mijn mensen een hart onder de riem te steken, om ze op te peppen; ze een positief zelfgevoel mee te geven. Mijn prioriteit was om de creatieve "spirit" opnieuw te ontsteken....." (to rekindle the creative spirit). "Ten tweede: no more lookalike cars. Ik hield hen voor dat de design business vroeger één groot feest was geweest en dat ik wilde, dat het dat ook nu weer zou worden. En het grappige was, dat na mijn speech hier en daar borden omhoog gestoken werden, waarop geschreven stond: "Hebben we al weer plezier?" (Are we having fun yet?)

Maar Jordan stond er wel op, dat er naar perfectie gestreefd werd. In elk geval zijn interpretatie daarvan. En we weten al dat Jordan een rasperfectionist was! Dat had hij gemeen met wijlen Harley Earl. Daar is een mooie anekdote van.

In het begin van Jordan's carrière werkt deze voor de Cadillac studio en is daar styling-chief. Op een dag vraagt-, nee smeekt, ontwerper Clarence Morgan van die afdeling, of hij alsjeblieft overgeplaatst mag worden naar een andere afdeling. Waarom? Omdat Jordan op één dag liefst zes keer de hoogte van de staartvin van de Cadillac had gewijzigd. En elke keer had Morgen daarvoor een nieuwe mal moeten maken, tot hij stapel gek werd van de naar perfectie strevende Chuck Jordan...

In de periode van Irv Rybicki's regime had Jordan zich met zijn streven naar perfectie enigszins terughoudend opgesteld. Maar nu Rybicki er niet meer was en Jordan zelf de baas was geworden, keerde zijn streven naar volmaaktheid dubbel en dwars terug! Maar dat dit streven zijn naaste medewerkers soms tot grote wanhoop dreef, dat moge duidelijk zijn. Want Jordan ging hier tot het uiterste.

Foto 16: De bekende Cadillac vinnen. De rode op de voorgrond is een 1959 daar achter 1960. Hier moet Chuck Jordan het leven van Clarence Morgan tot een hel hebben gemaakt, door de hoogte van de vinnen steeds maar te veranderen.

Het mag misschien vreemd klinken, maar wat Jordan verstond onder "perfectie" was dezelfde perfectie die een Ferrari enthousiast uitstraalde. Maar dit wordt weer begrijpelijk als we weten, dat Jordan het merk Ferrari altijd op een voetstuk plaatste. "Mijn hele carrière heb ik een grote passie gevoeld voor de Ferrari", legt Jordan uit in een interview uit 1986. "Ik kreeg de kans er een aan te schaffen, toen ik werkte voor Opel in Duitsland. Het was een 1962 GT Lusso en daarin reed ik in die dagen rond".

Foto 17: Ferrari GT Lusso; Jordan's eerste Ferrari. Overigens had onze Prins Bernhard er precies zo een. Zie volgende foto.

Foto 18: De Ferrari GT die van Prins Bernard was geweest. Ik zag 'm staan op het Concours d'Élégance van Meadowbrook (Detroit) in 2002 en maakte er een foto van. De prins had de wagen aan een rijke Amerikaan verkocht, die hem over de Grote Plas liet verschepen naar Amerika.

Toen Jordan terug in Amerika was, schafte hij een Ferrari Daytona aan.

Foto 19: Ferrari Daytona

"Daarna kocht ik een Boxer en een Testarossa. En ten slotte een F40. Ik had met mijzelf een eed gezworen, dat na al die jaren van keihard werken, één van mijn beloningen er uit zou bestaan altijd het laatste model Ferrari te rijden."

Foto 20: Ferrari Testarossa

Maar nu zijn we aangekomen bij de schitterende en spannende GM-auto's uit die periode, waar Jordan's handtekening onder staan.
Wagens die inderdaad weer flair en elegantie uitstraalden; wagens die bewonderende blikken opriepen bij het Amerikaanse koperspubliek en waar successen mee behaald werden.

Welke dat zijn? Dat zal nog even moeten wachten op het volgende hoofdstuk. Nou, vooruit............... een kleine sneak preview op dan alvast: één van Chuck Jordan's troetelkinderen was de Buick Park Avenue.

Dus intussen: happy motoring and see ya next time!

Bron:
A Century of Automotive Style, 100 Years of American Car Design, by Michael Lamm & Dave Holls, 1996-2009

 
Lid worden

vzw Cadillac LaSalle Club Belgium
Rodenbachlaan 38
3590 Diepenbeek
Tel: +32 (0) 497 77 72 69

Onze sponsors

logo transport Verschure   

    Aditec              

 

Sponsoring lidkaarten:  BAMOKO